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國家將出臺新能源車新政:到2020年補貼退坡20%

來源:未知 2015-05-15 吉林信息港

導讀

2014年12月26日,財政部發布新能源汽車推廣應用財政支持政策方案(草案),擬將新能源汽車補貼延長至2020年。

“政策再一次確定了國家新能源汽車發展方向是純電動、插電混動和燃料電池路線并行,調整的是補貼力度,但補貼的退坡速度在減慢。”一家汽車企業的新能源車業務負責人對21世紀經濟報道記者稱。國家對新能源汽車實行消費補貼已經持續4年,但去年銷量很不樂觀,地方的推廣完成率都很低。業內彌漫各種聲音,關于階段性目標能不能達成,新能源汽車發展路線要不要調整的爭論一直是熱點話題。

新的補貼草案確定了新能源汽車財政扶持再延續5年,提升了市場對于新能源汽車的信心,對未來數年發展普遍持樂觀態度。中國汽車工業協會秘書長董揚在新年對新能源汽車的預期中說,原定在今年完成累計推廣50萬輛的目標,可能在2016年完成。

“補貼并非萬能的,還要考慮補貼方式,用什么樣的補貼方式才能撬動車企真正搞技術創新,而不是搞形式來騙補,是下一步最需要考慮的。”一些新能源汽車的研發人士發現有些車企往往沒有真實技術,但靠搞形式也能獲得補貼。

本報記者 周開平 廣州報道

2016年5.5萬元是新退坡基準

為了推廣新能源汽車,中國政府在2010年開始推行新能源汽車消費補貼,補貼對象都是消費者。新能源車企在銷售新能源汽車產品時,按照扣減補助后的價格與消費者進行結算,中央財政按程序將企業墊付的補助資金再撥付給生產企業。

第一輪補貼涵蓋了1.6L以下節能型乘用車、符合條件的純電動車和插電混合動力車,插電式混動和純電動都按照電池容量進行補貼,補貼標準為3000元/千瓦時。

2012年第一輪補貼結束后,國家出臺了2013-2015年的第二輪新能源補貼政策,撤銷了對1.6L以下節能型乘用車補貼,增加了燃料電池車的補貼。

“這一輪補貼的重大變化是,燃料電池車納入補貼,額度高達單車20萬元,遠超過其他品類。決策層發現日本車企在加大力度搞燃料電池車,技術上已經有較遠差距,可能想加大補貼力度加速發展。”上述車企人士稱。

補貼標準也進行重新設定,以續航里程為準繩:乘用車以純電行駛里程(R)為標準,插電式混合動力乘用車(含增程式)R≥50每車補貼3.5萬元,純電動乘用車80≤R<150每車3.5萬、150≤R<250每車5萬、R≥250每車6萬元。

在第三輪新能源汽車補貼的征求意見稿中,補貼產品和標準準繩都沒有變化,“國家的基本發展路線已經較成熟”。但相對于第二輪補貼,補貼退坡機制發生了改變。

根據2013版,政策規定2014年和2015年,純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎上分別下降10%和20%。

但在后來的實際執行過程中調整為:2014 年在2013年標準基礎上下降5%,2015年在2013年標準基礎上下降10%,從2014年1月1日起開始執行。“可以計算出,純電動乘用車補貼的最高年度遞減為3000元。”

去年12月26日發布新草案的退坡機制為:燃料電池仍不退坡,其他車型2017年補助標準在2016年基礎上下降10%,2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。

通過兩年的退坡,2015年實際補貼額度已經發生變化。比如純電動乘用車補貼額度最高位5.415萬元。不過,新一輪的補貼以2016年的5.5萬元為退坡基準。

“補貼的絕對值在減少,所以整體來說節奏在減慢,比如以往是以年度為退坡間隔,但新草案中,有一個跨度為兩年退10%的節奏。以純電動乘用車最高補貼為例,2017年退坡到4.95萬元后,2018年會延用。”上述車企內部人士稱。

現有補貼阻礙設施建設

剛剛過去的2014年,中國新能源汽車迎來了最快的發展時機。據中國汽車工業協會數據顯示,前11個月,中國新能源汽車銷量達5.3萬輛。其中,純電動汽車銷售2.9萬輛,同比增長7倍,插電式混合動力汽車銷售2.4萬輛。

從2011年至今,中國新能源汽車銷量累計已近10萬輛,但離2015年實現50萬輛,2020年實現500萬輛的目標仍舊很遙遠。

中汽協秘書長董揚對中期目標較樂觀,判斷比原定時間晚一年可以完成50萬輛目標:2014年新能源汽車產銷達到6萬輛,2015年產銷做到10萬-15萬輛,2016年再翻一倍到30萬輛,累計完成50萬輛是可以實現的。

但新能源車企要悲觀很多。“目前最大的難題還是充電,國家、企業和基礎設施建設方,發展充電設施的思路還沒有完全統一,各干各的。國家只要銷量數據,企業和建設方卻各有各的難處。”

在國家電網放開充電站建設權,各級政府對充電站建設進行補貼后,目前公共充電站的建設并沒有如此前設想得火爆,數量仍然是最大問題。“很多公司在觀望,而電力公司也沒有了此前的建設任務。”

很多新能源車可以實現家庭慢充,但也受制于外部環境。據上述人士稱,要住宅小區搞個慢充,涉及到的政府部門多達七八個,而且小區物業也很難協調。有些車的充電要求,小區電網也不一定能滿足。比如有些純電動車需要32安培充電電流,不過目前基本沒有住宅小區的電線能匹配。

補貼也讓一些車企產生了惰性。據知情人士透露,某車企只需在年底前拿出100輛新能源汽車,就可以獲得相關部門研發補貼1億元,平均每輛車高達100萬元。

“據我所知,他們很多技術都是從外面購買的,根本沒有能力掌握核心技術。這種狀況在國內車企中并不罕見,最終可能導致國家新能源車戰略受挫。”

從技術創新角度看,這種補貼思路的缺陷在于,補貼資金全部流入車企,但其配套產業鏈的電池、電機等企業,則沒有獲得扶持,好鋼沒用在刀刃上。

“國家未來可以考慮補貼資金進入配套企業,電池、電機等技術獲得了突破,新能源汽車就有突破。在消費端,美國加州實行的新能源積分管理政策是個好方式。”上述人士稱。

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